PART 1.边际收益逐步收窄公路投资动力不足

公路建设成本受地理条件影响较大，随着中东部地区公路建设的不断完善，我国公路建设逐步向地理条件相对恶劣的西部地区转移，从而导致投资成本不断攀升。

据统计，我国公路建设单位里程投资额自2014年的0.38亿元/公里快速增长至2019年的0.56亿元/公里。分省来看，以山地为主的贵州省公路建设成本达0.94亿元/公里，相比之下，以平原为主的江苏省平均建设成本为0.52亿元/公里，而黑龙江省仅0.27亿元/公里。

同时，由于中西部地区经济发展水平相对较低，公路投资带来的收益也相对较小。据统计，民用汽车保有量超过千万辆的省份均位于东部地区，而保有量不足300万辆的省份均位于西部地区（直辖市除外）。

单位里程投资额快速攀升，投资收益却不尽如人意，带来的是公路建设投资边际收益逐步收窄，公路投资动力相对不足，高速公路里程增速逐年下降。

PART 2.地方资源总量有限多元发展存在瓶颈

当公路业务发展减缓时，多元化发展成为路企规模增长的出路之一。因此，多数路企选择依托地方资源开展多元业务布局，所布局的产业通常包括房地产开发、工程建设、建材贸易、油品零售、物业管理等与公路建设运营主业相关的业务，但受制于地方资源总量，采取多元化方式发展的路企，其规模往往存在一定瓶颈。

通行费收入占比是表现路企多元化水平的关键性指标，对通行费收入占比低于60%的上市路企进行分析，其营收规模与当地GDP高度相关，相关系数为0.53；若仅分析通行费收入占比低于55%的上市路企，则相关系数则高达0.93；而对于通行费收入占比高于75%的上市路企，该相关系数仅为0.39。由此可见，路企的多元化发展高度依赖当地经济发展水平和当地资源总量，具有明显的发展上限。

PART 3.合并成为核心动力依旧难逃增长困境

随着新增公路的逐渐减少，内生增长方式陷入瓶颈，利用地方政府资源开展合并整合，将成为路企增长的核心动力。对于存在多个运营主体、路网较为割裂的省份，出于对公路产业进行专业化投资、建设、运营的思路，省级政府存在较大动力推动路企整合，促成规模效应。

◆2017年10月，广东省交通集团整合广东省南粤交通投资建设有限公司

◆2020年7月，山东高速集团与齐鲁交通发展集团完成整合

◆2021年4月，河南省国资国企工作会议明确，要推动高速公路资产业务整合

对于规模相对较小的市级路企，未来发展则存在被动整合与主动整合两条路径。被动整合即被省级路企或其他企业兼并整合，基本丧失自主发展空间。而主动整合是基于自身良好的现金流优势，在市级政府主导下，合并整合市内其他优质资产，快速壮大规模，实现多元发展，从而有效避免被其他企业吞并。

◆2019年黄石交投集团合并整合黄石港务集团

合并整合虽可快速提升规模，但此增长方式并不具备可持续性，随着各省公路市场集中度的逐步提升，路企将依旧面临增长压力，仍需通过多元发展实现规模增长。而多元发展则受制于地方经济发展水平和地方资源总量，路企规模终将陷入瓶颈。

PART 4.如何破局

如何破解规模增长困境？一是开展全国布局，始终保持收费公路主业快速增长，避免短期内出现主业增长瓶颈现象，标杆企业如招商公路；二是提升多元业务市场竞争力，摆脱地方资源总量限制，路上路下、省内省外，多维度发展，实现双轮乃至多轮驱动，破解规模增长困境。