导读：2025年，中国整车制造类上市企业业绩分化加剧：上汽集团强势反弹，归母净利润预增438%-558%;广汽集团由盈转亏，预计亏损80-90亿元;比亚迪市值一骑绝尘，逼近9000亿元;部分合资品牌产能利用率不足40%……本文节选自睿信咨询《2026年中国汽车行业高质量发展白皮书》「企业篇」第一部分，从营收利润、产能利用、研发投入、市值资产四大维度，以数据为尺，全景呈现整车制造类上市企业的真实经营图景，为行业观察者与从业者提供客观参照。

整车制造类上市企业    核心经营指标表现

营收利润：分化加剧，头部突围与部分企业亏损形成鲜明对比

营收与净利润作为衡量企业经营成色的核心指标，2025年呈现“强者愈强”的极端分化格局。截至2026年初，已有15家主流整车类上市企业发布2025年度业绩预告，涵盖乘用车与商用车两大板块，整体盈利表现呈现显著差异，同时行业整体利润率偏低的痛点持续凸显。

乘用车板块作为整车市场的核心组成，2025年业绩分化尤为刺眼。头部企业中，上汽集团实现强势反弹，成为年度最大亮点，预计2025年归母净利润达90-110亿元，同比大幅增长438%-558%，扣非后净利润实现扭亏为盈，从2024年的行业低谷成功突围。其业绩爆发主要得益于两大因素：一是整车销量止跌回升，全年产销量分别达460.20万辆和450.75万辆，同比分别增长14.82%和12.32%，海外销量突破107.1万辆，成为盈利增长的重要支撑，二是上年基数较低，2024年合营企业资产减值及股权变动对利润的扰动因素消退，叠加自身降本增效措施落地，盈利水平大幅修复。

长城汽车则呈现“营收增长、利润下滑”的态势，2025年归母净利润约99.12亿元，同比下降21.71%，扣非后净利润61.58亿元，同比下降36.48%。尽管全年产销量分别达131.13万辆和132.37万辆，同比分别增长5.71%和7.33%，营收同比增长10.19%，但由于加大新车型、新技术的上市宣传及品牌提升投入，同时渠道模式向直连用户转型，阶段性投入增加导致利润承压。

与头部企业形成鲜明对比的是，部分乘用车企业陷入深度亏损。广汽集团意外垫底，预计2025年归母净利润亏损80-90亿元，同比由盈转亏，降幅达1071%-1193%，核心原因是全年销量未达预期(约172万辆，同比下降14.06%)，叠加市场竞争加剧下销售投入加大、资产减值损失增加及投资收益减少。北汽新能源则持续深陷亏损泥潭，2025年归母净利润亏损43.5-46.5亿元，尽管相较于上年实现减亏，但规模效益尚未充分体现，加之持续投入产品研发与渠道建设，仍处于战略投入期的亏损阶段，不过其全年销量同比增长84.06%，达20.96万辆，为后续盈利改善奠定基础。

此外，江淮汽车、海马汽车、众泰汽车等企业均呈现亏损状态，但亏损幅度有所收窄。江淮汽车2025年归母净利润亏损16.8亿元，主要受出口业务下滑及联营企业大众安徽亏损拖累，海马汽车、众泰汽车分别亏损1.2-1.8亿元、2.81-4.17亿元，前者得益于销量微增与成本管控，后者则受历史遗留问题影响，整车业务基本处于停工状态，仅依靠缩减开支实现减亏。

商用车板块2025年业绩同样呈现分化态势，头部企业凭借细分市场优势实现盈利大幅增长，而尾部企业则持续亏损。北汽福田成为商用车板块的“增长黑马”，2025年归母净利润达13.3亿元，同比大幅增长1551%，凭借在商用车细分领域的布局优化与市场份额提升，实现盈利的跨越式增长。

厦门金龙与中通客车表现稳健，净利润规模均在4亿元左右，同比分别增长193.68%和28.28%-64.36%，依托新能源商用车领域的技术积累与市场拓展，实现盈利稳步提升。江铃汽车则出现盈利下滑，2025年归母净利润11.88亿元，同比下降22.71%，主要因控股子公司江铃福特进行业务调整，对整体盈利造成拖累。

尾部商用车企业则面临经营困境，安凯客车、曙光汽车、东风轻商均呈现亏损状态。其中，东风轻商亏损最为严重，2025年归母净利润亏损3.9-4.8亿元，同比降幅达1437%-1746%，安凯客车亏损5000-6000万元，曙光汽车亏损3-3.6亿元，均因市场竞争力不足、销量低迷，难以覆盖刚性成本支出。

尽管2025年全行业产销量突破3400万辆，但整体盈利能力不容乐观，行业平均利润率仅1.8%，逼近盈利红线。核心原因在于产能过剩导致的“价格-利润螺旋”下行，燃油车与新能源汽车均面临产能错配问题，企业难以通过规模效应摊薄成本，反而因固定成本压力拉低盈利水平。值得注意的是，利润率走低的背后，是行业从“规模导向”向“研发导向”的战略转变，主流车企将大量利润投入核心技术研发，虽然短期拖累账面效益，但为长期发展沉淀了关键资产。

产能利用：结构性过剩凸显，自主与合资、新能源与燃油车分化严重

2025年，中国整车制造行业产能结构性过剩问题依然突出，整体产能利用率虽呈现逐季度温和回升趋势，但仍低于75%的健康阈值，且不同企业、不同板块之间的产能利用率差异巨大，呈现“自主新能源满产、合资燃油车闲置”的两极格局。

从行业整体来看，2025年一季度整车制造行业产能利用率为71.9%，二季度微升至71.3%，三季度进一步提升至73.3%，全年整体处于低位运行。其中，合资车企的产能利用率普遍偏低，上汽通用、东风本田、广汽丰田等曾经的销量领先企业，产能利用率仅为40%-60%，部分工厂实际开工率低至16.2%，边缘车企的产能利用率长期低于10%，沦为“僵尸企业”，大量产能处于闲置状态。

细分板块来看，自主品牌与合资品牌的产能利用呈现“两个世界”。头部自主品牌凭借新能源与出口双驱动，产能利用率稳居高位：奇瑞汽车以98.3%的利用率领跑行业，年设计产能234.92万辆几乎无闲置，核心支撑是海外市场爆发，2025年上半年海外销量同比增长45%，比亚迪产能利用率达86.7%，依托597.95万年产能支撑单月超38万辆的销量，垂直整合模式使其在供应链波动中保持稳定，但海外工厂仍处于爬坡期，泰国工厂利用率仅40%。

合资品牌则深陷产能过剩泥潭，尤其是燃油车产能闲置问题突出。一汽大众、上汽大众产能利用率仅46.3%、35.5%，燃油车需求持续萎缩，而电动化产品迭代滞后，ID系列在华市占率不足3%，终端折扣超20%仍难走量，导致大量燃油车生产线闲置，东风日产、上汽通用产能利用率低于30%，主力车型被自主品牌混动车型挤压，部分工厂已开始“单班生产”甚至暂停部分产线。

从能源类型来看，产能错配问题更为明显：2024年燃油车产能利用率仅58%，过剩率达30.7%，直接导致单车亏损2.2万元，新能源汽车则呈现“高端产能不足、低端产能过剩”的格局，2024年规划产能3661万辆，实际需求仅530万辆，产能利用率仅14.5%，这种错配进一步加剧了行业盈利压力。

研发投入：战略转型提速，投入力度分化，技术成核心竞争力

2025年，电动化、智能化成为整车制造行业的核心竞争赛道，研发投入成为企业维持竞争力、实现转型突破的关键支撑，上市企业研发投入整体呈现“稳步增长、分化明显”的特点，利润向研发倾斜的趋势日益显著。

从研发投入规模来看，头部企业持续加大投入，比亚迪、长城汽车等主流车企2025年研发投入同比增长30%以上，重点攻克800V高压平台、5C快充、L4级辅助驾驶、智能底盘、固态电池等核心技术，逐步建立起自身的技术壁垒，摆脱低层次价格竞争。从研发投入占营收比例来看，北汽蓝谷以10.22%的占比位居首位，重点布局智能出行领域，通过高研发投入构建差异化竞争力，比亚迪、海马汽车分别以7.73%、6.22%的占比紧随其后，其余上市车企的研发投入占比均未超过5%，整体研发力度有待提升。

研发投入的差异直接决定了企业的转型进度与市场竞争力：研发投入充足的头部企业，在新能源与智能化领域持续突破，产品竞争力不断提升，盈利稳定性更强，而研发投入不足的企业，难以跟上行业迭代节奏，产品同质化严重，逐步被市场淘汰。例如，北汽新能源尽管持续亏损，但高研发投入为其销量增长提供了支撑，而部分边缘车企，因研发投入不足，产品迭代滞后，产能利用率长期低迷，陷入经营困境。

市值与资产状况：头部集中，尾部承压，资产质量差异显著

2025年，整车制造类上市企业的市值与资产状况，进一步反映了行业格局的分化，头部企业凭借核心优势实现市值与资产规模双领先，尾部企业则面临高负债、低市值的经营压力。

从总市值来看，头部阵营座次清晰，呈现“一家独大、梯队明显”的格局。比亚迪以8740亿元的市值一骑绝尘，远超其他企业，赛力斯、长城汽车分别以2106亿元、1862亿元紧随其后，稳居前三甲。从市值涨幅来看，海马汽车、金龙汽车、江淮汽车表现突出，同比涨幅分别达76.85%、43.33%、29.35%，其中海马汽车的高涨幅与其此前总市值基数偏低有一定关联。

从资产状况来看，头部企业资产规模雄厚，抗风险能力较强。上汽集团以2955亿元的总资产稳居第一，比亚迪、长城汽车分别以2455亿元、864亿元位列二三位，凭借庞大的资产规模与完善的产业链布局，抵御市场波动的能力更强。与之相对的是，部分上市企业资产负债率偏高，经营压力较大。金龙汽车、北汽蓝谷、安凯客车的资产负债率分别达到85.20%、83.81%、79.15%，高负债导致企业财务成本增加，现金流压力加大，进一步制约了其研发投入与市场拓展。

从盈利效率来看，宇通客车凭借12.49%的营收净利率拔得头筹，长城汽车、中通客车分别以5.62%、4.90%的净利率位列前三，赛力斯以4.81%的净利率紧随其后，头部企业凭借规模效应与成本管控，盈利效率显著高于行业平均水平。

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